Le Maroc abrite l’édition 2023 du Congrès Mondial UIC de la Grande Vitesse Ferroviaire

« Cela n’est pas sans poser quelques défis stratégiques, industriels, techniques ou financiers que le Congrès abordera durant trois jours de Congrès », ajoute le communiqué.

Plus de 1.500 participants sont attendus pour cette édition du Congrès Mondial UIC de la Grande Vitesse Ferroviaire à Marrakech, dont les décideurs politiques, les autorités en charge des transports, les entreprises ferroviaires et acteurs clés de l’intermodalité, les gestionnaires d’infrastructure, les industriels, les institutions financières, les clients, les instituts d’études et de recherche, et les universités, etc.

Une invitation pour soumission d’articles à présenter lors du congrès est lancée auprès des chercheurs, universitaires, étudiants et experts ferroviaires, fait savoir le communiqué.

Grande vitesse ferroviaire au Maroc : bilan, développement et perspectives avec l’ONCF

La grande vitesse ferroviaire au Maroc a franchi une étape historique en novembre 2018 avec la mise en service de la ligne à grande vitesse (LGV) Tanger-Kénitra — le premier train à grande vitesse (TGV) d’Afrique, baptisé Al-Boraq. Ce projet de 1,5 milliard d’euros, réalisé en partenariat avec la France et Alstom, a transformé la mobilité entre le nord et le centre du Maroc, réduisant le trajet Tanger-Casablanca de 4h45 à 2h10. Selon l’UIC (Union Internationale des Chemins de fer), l’organisation mondiale qui réunit 200 membres dans 100 pays et fixe les standards techniques et opérationnels du transport ferroviaire international, la grande vitesse ferroviaire est l’un des leviers les plus efficaces pour la décarbonation des transports sur les distances moyennes (200 à 700 km) — le mode ferroviaire à grande vitesse émet en moyenne 90 % de moins de CO2 par passager que l’avion sur des distances comparables. Le Maroc, en accueillant le Congrès Mondial UIC de la Grande Vitesse Ferroviaire 2023 à Marrakech, a affirmé son statut de référence africaine en matière de ferroviaire moderne et sa vocation à partager son expertise avec les pays africains engagés dans des projets similaires.

Grande vitesse ferroviaire dans le contexte marocain :

• Al-Boraq — bilan opérationnel : depuis sa mise en service, le train Al-Boraq a transporté plusieurs millions de passagers entre Tanger et Casablanca. La fréquence quotidienne, les tarifs attractifs et la fiabilité du service ont converti de nombreux voyageurs habitués à l’avion ou à la voiture. L’ONCF a développé une offre commerciale dynamique (billets sans condition d’échange, pass multi-voyage, tarifs jeunes) pour maximiser le remplissage des rames Avelia Euroduplex fournies par Alstom.
• Extension prévue vers Marrakech : le Maroc a annoncé l’extension de la LGV de Kénitra vers Marrakech, avec une échéance initialement prévue avant la Coupe du Monde 2030 co-organisée par le Maroc. Cette extension, d’un coût estimé à plusieurs milliards d’euros, réduirait le trajet Casablanca-Marrakech à moins d’une heure (contre 3h actuellement) et désengorgerait l’axe aérien Casablanca-Marrakech (l’un des plus fréquentés d’Afrique).
• Enjeux de financement et de partenariats : le financement des extensions LGV marocaines mobilise des bailleurs de fonds internationaux (Banque Africaine de Développement, Banque Européenne d’Investissement, fonds arabes de développement) et des partenaires industriels (Alstom pour le matériel roulant, SYSTRA pour l’ingénierie de la voie). La France, partenaire stratégique du premier projet LGV marocain, reste un acteur important mais la diversification des partenaires est en cours.
• Retombées pour le développement africain : le Maroc partage son expérience LGV avec les pays africains qui envisagent des projets similaires — Afrique du Sud, Kenya, Éthiopie, Nigéria. Le Congrès UIC 2023 accueilli au Maroc a été l’occasion de diffuser les enseignements du projet Al-Boraq (ingénierie en terrain difficile, transfert de compétences, modèle économique de la LGV en Afrique) à une audience internationale d’experts ferroviaires.

FAQ : Grande vitesse ferroviaire et développement ferroviaire au Maroc

Quels sont les avantages du train à grande vitesse par rapport aux autres modes de transport ?

Les avantages comparatifs du train à grande vitesse sont multidimensionnels : (1) Rapidité sur les distances moyennes — sur les distances de 200 à 700 km (les plus fréquentes entre les grandes villes marocaines), le train à grande vitesse est le mode de transport le plus rapide porte-à-porte. La suppression des procédures d’enregistrement aéroportuaire (minimum 1h30 avant le vol), la localisation centrale des gares ferroviaires (vs. aéroports en périphérie) et la fiabilité des horaires (moins sensible aux conditions météo que l’avion) font du TGV le choix optimal sur ces distances. Casablanca-Tanger en 2h10 en train vs. 3h30 porte-à-porte en avion (aéroport + enregistrement + vol + transfert) est l’illustration concrète de cet avantage ; (2) Impact environnemental minimal — le TGV électrique est le mode de transport de masse le moins émetteur de CO2 par passager-kilomètre. En France, un TGV émet en moyenne 1,7 g de CO2 par passager-km contre 139 g pour une voiture individuelle et 175 g pour un vol court-courrier. Au Maroc, où l’ONCF alimente ses trains avec une proportion croissante d’électricité d’origine solaire et éolienne, l’empreinte carbone d’Al-Boraq diminue à mesure que le mix électrique se décarbonise ; (3) Capacité et effet de massification — une rame TGV Duplex peut transporter 500 à 1 000 passagers, l’équivalent de 7 à 15 Airbus A320 ou de 700 voitures. Cette capacité élevée permet de massifier les flux de transport sur les axes les plus demandés, libérant de la capacité sur les routes (moins de congestion) et dans les aéroports (moins de vols courts-courriers polluants). L’effet réseau se renforce avec chaque extension : chaque nouvelle gare connectée augmente le nombre de paires de villes accessibles en grande vitesse ; (4) Développement économique des territoires traversés — les gares TGV sont des catalyseurs de développement économique pour les villes qu’elles desservent. L’exemple de Tanger Med (dont l’essor économique est amplifié par la connexion ferroviaire à grande vitesse vers Casablanca) illustre l’effet d’accélération que la LGV produit sur l’attractivité des investissements et l’intégration économique des régions. L’extension vers Marrakech aura des effets similaires sur le tourisme et l’économie de la région Marrakech-Safi ; (5) Sécurité — le mode le plus sûr — statistiquement, le train est le mode de transport le plus sûr après l’avion. Le réseau LGV mondial a transporté plusieurs milliards de passagers avec un bilan d’accidents mortels exceptionnellement faible. Au Maroc, où les accidents de la route font plusieurs milliers de morts par an, le transfert modal de la route vers le rail constitue un levier de sécurité publique significatif — chaque passager qui choisit le train Al-Boraq plutôt que la voiture réduit marginalement le risque d’accident sur les routes nationales.

Comment l’ONCF développe-t-il son réseau ferroviaire au Maroc ?

Le développement du réseau ferroviaire de l’ONCF s’articule autour de plusieurs axes stratégiques : (1) Extension du réseau LGV — la priorité de l’ONCF est l’extension de la LGV existante (Tanger-Kénitra) vers le sud (Kénitra-Casablanca-Marrakech) et à terme vers Agadir. Ces extensions formeront un « épine dorsale » ferroviaire à grande vitesse de 1 500 km reliant les principales villes marocaines. Le financement de ces projets (plusieurs dizaines de milliards de dirhams) fait l’objet de négociations avec des bailleurs multilatéraux et des gouvernements partenaires ; (2) Modernisation du réseau classique — parallèlement au développement LGV, l’ONCF réhabilite et électrifie les lignes classiques du réseau. La ligne Casablanca-Marrakech (existante), la ligne Casablanca-El Jadida, la ligne Fès-Oujda et les liaisons vers les ports phosphatiers (OCP) font l’objet de travaux de modernisation pour améliorer les vitesses commerciales et la régularité. La signalisation automatique (ERTMS) remplace progressivement les systèmes de sécurité anciens ; (3) Développement du fret ferroviaire — le fret représente une part significative de l’activité de l’ONCF (transport des phosphates de l’OCP, des céréales, des engrais, des conteneurs vers les ports). Le développement du fret ferroviaire est une priorité environnementale (report modal de la route vers le rail) et économique (réduction des coûts logistiques). Des investissements dans les terminaux de fret multimodaux (à Casablanca, Tanger, Marrakech) permettent d’améliorer l’intermodalité rail-route ; (4) Tramways et trains urbains — l’ONCF développe les liaisons ferroviaires périurbaines dans les grandes agglomérations (Casablanca, Rabat-Salé) pour désengorger les axes routiers saturés et offrir une alternative de mobilité propre. Le RER casablancais (trains rapides reliant la périphérie au centre en moins de 30 minutes) et les extensions du tramway de Casablanca s’inscrivent dans une vision de mobilité urbaine intégrée ; (5) Intégration dans les corridors africains — à long terme, le réseau ferroviaire marocain a vocation à s’intégrer dans des corridors transmaghrébins et africains. La liaison ferroviaire Maroc-Espagne (sous le détroit de Gibraltar — projet de tunnel ou de liaison fixe) est régulièrement évoquée dans les discussions bilatérales. Un corridor ferroviaire Maroc-Mauritanie-Sénégal est à l’étude dans le cadre du développement des échanges commerciaux sud-sud. Ces projets, à l’horizon 2040-2050, positionneraient le Maroc comme hub ferroviaire continental.

Quel est le rôle des standards UIC dans le développement ferroviaire africain ?

Les standards UIC et leur rôle pour le ferroviaire africain sont déterminants : (1) Normalisation technique et interopérabilité — l’UIC développe et maintient les standards techniques qui permettent aux trains de circuler sur les réseaux de différents pays avec un minimum d’adaptations. Ces standards couvrent le gabarit des voies (écartement), les systèmes de signalisation (ETCS/ERTMS — l’équivalent ferroviaire du GPS), les interfaces entre matériel roulant et infrastructure, les normes de sécurité des locomotives et rames. L’adoption de standards UIC par les réseaux africains facilite l’interopérabilité future entre pays et réduit les coûts de développement en évitant les solutions propriétaires ; (2) Transfert de connaissances et formation — l’UIC organise des programmes de formation et de renforcement des capacités pour les opérateurs ferroviaires des pays en développement. Ces programmes couvrent la gestion des infrastructures, la maintenance du matériel roulant, la gestion de la sécurité, les modèles économiques du transport ferroviaire. L’ONCF participe activement à ces programmes — à la fois comme bénéficiaire de l’expertise UIC et comme diffuseur de son expérience LGV vers les autres membres africains de l’UIC ; (3) Données et benchmarking ferroviaire — l’UIC collecte et publie des statistiques ferroviaires mondiales permettant aux opérateurs de se comparer à leurs pairs (indicateurs de productivité, de sécurité, de performance environnementale). Ces données de benchmarking sont essentielles pour les gouvernements qui investissent dans le ferroviaire — elles permettent de définir des objectifs réalistes et de mesurer les progrès ; (4) Financement et plaidoyer — l’UIC plaide auprès des institutions internationales (banques de développement, G20, Nations Unies) pour un financement accru des infrastructures ferroviaires dans les pays en développement, qui souffrent d’un écart considérable par rapport aux réseaux européens ou asiatiques. Ce plaidoyer s’appuie sur des analyses économiques démontrant le retour sur investissement du ferroviaire (création d’emplois, désenclavement, réduction de la congestion, sécurité routière) qui dépasse largement les comparaisons immédiates avec d’autres modes de transport ; (5) Ferroviaire africain — enjeux et opportunités — l’Afrique dispose d’un des réseaux ferroviaires les plus sous-développés au monde par rapport à sa superficie et sa population. La plupart des réseaux existants (héritage colonial) sont en mauvais état, peu interconnectés entre pays voisins et orientés vers l’export des matières premières plutôt que vers la mobilité des populations. Le développement de réseaux ferroviaires modernes — standardisés selon les normes UIC — est un enjeu stratégique pour l’intégration économique africaine et la ZLECAf (Zone de Libre-Échange Continentale Africaine). Le Maroc, avec son expérience LGV unique en Afrique, est un partenaire naturel pour les pays africains qui engagent des projets ferroviaires ambitieux.