Entre Marrakech et Ouarzazate, la route du Tizi n’Tichka grimpe jusqu’à 2 260 mètres. Elle voit passer chaque jour des camions, des autocars, des grands taxis et de plus en plus de motards venus d’Europe. Sur ces routes, le danger vient rarement de la difficulté technique pure. Il vient du partage de la chaussée, du froid qui tombe avec l’altitude et d’une vitesse qui semble raisonnable jusqu’au virage suivant.
Ce guide fait le point sur les règles du code de la route marocain qui s’appliquent aux deux-roues en montagne, sur les pièges propres aux cols de l’Atlas et sur les réflexes que les professionnels du voyage à moto appliquent sur le terrain.
Ce que dit le code de la route pour les deux-roues en montagne
Le Maroc n’a pas de code de la route propre à la montagne. Ce sont les règles générales de la loi n° 52-05, promulguée par le dahir n° 1-10-07 du 11 février 2010, qui s’appliquent. La signalisation locale les complète : virages dangereux, lignes continues, interdictions de dépasser, limitations abaissées.
Pour une motocyclette, la vitesse maximale est de 60 km/h en agglomération, 100 km/h sur route et 120 km/h sur autoroute, comme le détaille le tableau des limitations de vitesse par catégorie de véhicule. Sur un col, ces 100 km/h restent un plafond théorique. Entre les épingles, les villages traversés et les portions en travaux, rouler à moins de la moitié de cette limite n’a rien d’exceptionnel.
Le casque homologué est obligatoire pour le conducteur comme pour le passager. Ses caractéristiques techniques sont fixées par l’arrêté n° 2857-10 relatif aux casques pour motos et cyclomoteurs. En montagne, l’écran compte autant que la coque : gravillons projetés par les camions, insectes, air froid sur le visage pendant une heure de lacets.
Les questions de permis, d’équipements obligatoires et d’amendes sont rassemblées dans la page consacrée au permis de conduire et aux deux-roues au Maroc. Pour un motard étranger, le réflexe est simple : papiers de la moto, permis et attestation d’assurance doivent être accessibles sans déballer les sacoches, car les contrôles de gendarmerie sont fréquents à l’entrée des villages.
Tizi n’Tichka et Tizi n’Test : deux cols, deux profils de risque
Le Tizi n’Tichka (2 260 m) est le grand passage du Haut Atlas. Il porte la route nationale 9 entre Marrakech et Ouarzazate. L’essentiel du trafic de marchandises et de voyageurs vers le sud-est y passe. Sa réputation vient en partie de l’accident d’autocar de 2012 près du col, le plus meurtrier de l’histoire du pays avec 42 morts.
La RN9 a fait l’objet d’un programme de modernisation lancé en 2014 sur environ 117 km, dont certains tronçons ont accumulé des années de retard. Pour le motard, des portions neuves et larges alternent avec des sections plus anciennes ou en chantier, semées de gravillons et de déviations. Le piège consiste à caler son rythme sur les belles portions. Le col peut aussi fermer totalement : le 3 janvier 2026, de fortes chutes de neige y ont interrompu toute circulation dans les deux sens.
Le Tizi n’Test, qui culmine à un peu plus de 2 000 mètres sur la route de Marrakech à Taroudant, présente le profil inverse. Il y a moins de trafic mais la chaussée est étroite, les glissières rares et les à-pics vertigineux. Le séisme du 8 septembre 2023 a provoqué des éboulements sur la R203 entre Asni et Ouirgane. Des voyageurs passés depuis décrivent encore des tronçons dégradés et des chantiers de réparation. Avant de s’y engager, il faut se renseigner sur place sur l’état de la route.
Nomads Legend, agence qui organise des road trips moto accompagnés au Maroc, intègre le Tizi n’Test à certains de ses itinéraires. Ce choix ne se fait pas sur la seule beauté du paysage. La saison, la météo du jour et le niveau du groupe pèsent au moins autant.
Partager la route : camions, grands taxis, troupeaux et chantiers
La plupart des guides parlent des virages. Sur les routes de l’Atlas, c’est pourtant la cohabitation avec les autres usagers qui demande le plus d’attention.
Les poids lourds d’abord. Sur route, un camion de plus de 19 tonnes est limité à 70 km/h et un camion de 12 à 19 tonnes à 80 km/h. En montée, un camion chargé avance souvent bien plus lentement encore et la tentation de le doubler revient à chaque ligne droite. Un dépassement ne se justifie qu’avec une visibilité complète sur toute la manœuvre et jamais sur une ligne continue. En descente, les rôles s’inversent : dans une épingle, un camion a besoin de toute la largeur de la chaussée et peut mordre sur la voie opposée. Dans un virage à gauche sans visibilité, mieux vaut renoncer à la corde, qui place le casque à quelques centimètres de la voie d’en face. Les contraintes décrites dans l’article sur la conduite des poids lourds en sécurité (distances d’arrêt, charge, frein moteur) aident à anticiper leurs réactions.
Les grands taxis ensuite. Leurs chauffeurs connaissent chaque virage et roulent souvent plus vite que les motards de passage. Les laisser doubler coûte quelques secondes et évite d’avoir un véhicule collé à la roue arrière pendant toute la descente. Un coup d’avertisseur avant un virage aveugle est aussi une pratique courante sur ces routes. Il faut l’entendre comme une information : quelqu’un arrive en face.
Les villages imposent de revenir à 60 km/h et souvent bien en dessous : ralentisseurs, enfants à la sortie de l’école, ânes chargés, véhicules garés juste après un virage. Entre deux villages, un troupeau de chèvres ou de moutons peut occuper toute la chaussée en sortie de courbe.
Reste le piège le plus sournois, les zones de travaux. Gravillons accumulés à l’extérieur des virages, déviation temporaire sur piste, bord de chaussée affaissé : un pneu de moto qui rencontre des gravillons en plein angle perd l’adhérence sans prévenir. Sur une route en chantier, on freine moto droite avant le virage et on garde un angle modeste.
Altitude et météo : le piège du départ en tee-shirt
Marrakech se situe à environ 460 mètres d’altitude. Le col du Tichka est près de 1 800 mètres plus haut. Dans l’atmosphère standard, l’air perd environ 6,5 °C par tranche de 1 000 mètres : il fait donc en moyenne une dizaine de degrés de moins au sommet qu’au départ. À moto, le vent relatif accentue encore la sensation de froid.
Quitter Marrakech en milieu de matinée avec un blouson d’été est l’erreur classique. Des doigts engourdis actionnent moins finement le frein et l’embrayage. La concentration baisse aussi plus vite. Les effets de cette usure sont détaillés dans l’article sur la fatigue et la somnolence au volant. Une couche chaude et des gants d’hiver dans le top-case ne prennent pas de place et changent la journée.
Chaque saison a son risque. L’hiver apporte la neige, le verglas à l’ombre des virages et les fermetures de col. Au printemps et à l’automne, les orages ramènent sur la chaussée de la boue, des pierres et parfois des coulées venues des talus. Après une averse, les sorties de ravin et les portions en chantier méritent une vigilance particulière.
Avant de partir, consultez les bulletins de la Direction générale de la météorologie et suivez les consignes des autorités locales. Lors de la fermeture du Tichka en janvier 2026, elles ont demandé de reporter les déplacements non essentiels. C’est l’un des avantages d’un voyage encadré : chez Nomads Legend, ce sont les guides qui suivent l’état des cols et ajustent l’étape du jour si la météo l’impose.
Moto, bagages et pilotage : ce qui change en montée et en descente
Une moto chargée de sacoches, d’un top-case et parfois d’un passager freine plus long. Dans une longue descente, ses freins chauffent aussi davantage. La règle est la même que pour les poids lourds : descendre sur un rapport inférieur, laisser le frein moteur retenir la moto et garder les freins pour se placer avant chaque virage. L’ABS, dont le fonctionnement est expliqué dans l’article consacré au système ABS, évite le blocage des roues lors d’un freinage d’urgence. Il ne rattrape pas une entrée de virage trop rapide sur des gravillons.
En virage, trois habitudes suffisent à éviter la plupart des frayeurs. On freine moto droite avant l’entrée, on regarde la sortie plutôt que le bord du ravin et on entre lentement pour ressortir en accélérant. Sur une route inconnue, la sortie d’une épingle cache souvent un camion, un troupeau ou un rétrécissement.
Le carburant mérite aussi d’être anticipé. Sur les routes de montagne secondaires, les stations peuvent être espacées. Faire le plein avant d’attaquer un col évite de rouler la dernière heure en surveillant l’aiguille plutôt que la route.
Ces contraintes expliquent les choix de matériel des agences spécialisées. Nomads Legend fait rouler ses clients sur des trails de moyenne cylindrée, la Royal Enfield Himalayan 450 et la CFMoto 450MT, plus faciles à placer dans les lacets qu’un gros maxi-trail chargé. Les bagages sont transportés séparément, ce qui allège la moto avant les descentes. Le groupe bénéficie d’une assistance mécanique et l’équipement de protection est fourni : casque, gants, protections pour les coudes et les genoux.
En groupe, la discipline compte autant que le pilotage individuel. On roule en file indienne dans les virages, on garde une distance suffisante pour freiner sans surprise et on ne calque jamais son rythme sur celui du motard de devant. Dans un groupe encadré, le guide qui ouvre la route donne le tempo et signale les dangers. Le pilote le moins à l’aise n’a pas à forcer pour suivre.
En cas de problème sur un col : numéros utiles et bons réflexes
Les numéros d’urgence se composent depuis un téléphone au Maroc : le 19 pour la police, le 177 pour la gendarmerie royale (compétente sur les routes hors des villes) et le 15 pour la protection civile, qui assure les secours et la lutte contre l’incendie. Dans certaines vallées, le réseau mobile peut manquer. Notez le nom du dernier village traversé et, si possible, la borne kilométrique la plus proche : les secours vous trouveront plus vite.
En cas de chute, la priorité est de sécuriser la zone avant de porter secours. On gare les motos hors de la chaussée, on fait signaler l’accident en amont du virage par une autre personne et on ne retire pas le casque d’un motard blessé, sauf nécessité vitale. Une trousse de premiers secours dans la moto reste le minimum, même pour une simple journée de col.
Rouler seul dans l’Atlas reste tout à fait possible avec une moto en bon état, un équipement complet et un rythme humble. Pour une première fois sur ces routes, partir avec une agence qui les connaît, comme Nomads Legend, permet de profiter des cols sans gérer seul la mécanique, les bagages et la lecture de la météo.